Эти подземелья

Артемий ТРОИЦКИЙ, Максим МАСЛАКОВ

Лондон

Слово «метро» – лондонского происхождения. Самая первая линия в мире, построенная в 1862 году (в России только-только отменили крепостное право), жива до сих пор и сохранила название Metropoliten line. В отношении лондонцев к своей подземке (которую здесь называют, кстати, вовсе не «metro», a «tube» или «underground»), есть что-то очень русское: признавая исторические заслуги и, возможно, любя в глубине души, ее постоянно и нещадно ругают. Есть за что: большая часть андерграунд-сети пребывает в запустении и там непрерывно что-то ломается, отчего движение поездов срывается. Особенно этим славятся линии Центральная, Северная и Пикадилли. Второй серьезный недостаток – дороговизна. Метрополитен разбит на шесть зон, и цена проезда зависит от длины маршрута. Чтобы пересечь город из конца в конец, можно выложить пять с лишним долларов. А главное достоинство лондонского метро – люди. Смесь из счастливых тусующихся туристов и стильных аборигенов уникальна, обаятельна и представляет, на мой вкус, самую симпатичную метро-толпу в мире. За это можно и переплатить.

Нью-Йорк

Метро в Нью-Йорке, как и сам город, большое, сложное и запутанное. Туристы в нем теряются и пугаются, нью-йоркцы же чувствуют себя вполне комфортно, пользуясь им независимо от социального статуса и происхождения. Нью-йоркской подземкой не брезгуют все жители Большого Яблока – от бомжа до яппи. Просто-напросто это удобно – не надо стоять в пробках, не надо искать парковку, да и все по тем же причинам мало у кого в Нью-Йорке есть машина. А заплатив полтора доллара, можно попасть в любую точку огромного города. Нью-йоркское метро – одно из старейших в мире и в отличие от дворцового московского – неказисто и функционально. Еще в нью-йоркском сабвее дико жарко – особенно летом. Ожидание поезда иногда похоже на посещение сауны, зато в вагонах есть кондиционеры. И, если вы дождались, в награду вам – заветная прохлада. Из вагона в вагон можно беспрепятственно перемещаться, чем активно пользуются местные нищие, бездомные или пытающиеся заработать самодеятельностью. Самодеятельности в нью-йоркском метро хватает: в переходах играют скрипачи, на станциях читают рэп и танцуют брейкданс.

Метро, кстати, работает здесь круглосуточно. Только поезда ночью можно ждать вечно. Существует специальная зона безопасности в центре станции, и ночью рекомендуется садиться также в центральную часть состава, что и делают припозднившиеся добропорядочные граждане. Все подонки, рэпперы и граффитчики ездят соответственно в первых и последних вагонах. Где ездить вам – выбирайте сами. Вообще-то раньше ездить в нью-йоркском метро, особенно на некоторых ветках, было действительно опасно. Сейчас мэр Джулиани, которого так часто критикуют за недемократизм, напустил страху на местных хулиганов и в метро теперь достаточно спокойно даже ночью. Самое гениальное изобретение нью-йоркских метростроителей – наличие экспресс-путей и поездов. Иногда это превращается в своеобразный спорт – когда ты едешь на локал трейн (обычном поезде), параллельно проносится экспресс, который останавливается на определенных станциях, и, если тебе ехать далеко и ты спешишь, имеет смысл пересесть. Все выпрыгивают из обычного поезда и устремляются через платформу в экспресс. Успевают не все. Те, кто успел, однако, могут в считанные минуты переместиться, скажем, с 96-й улицы на 14-ю.

А еще в нью-йоркском метро важно слушать объявления в вагонах. Произносится все не очень-то четко, и можно не расслышать что-нибудь очень важное, например, то, что ваш поезд, до этого момента бывший обычным, становится экспрессом и со скоростью света мчится в глубь Гарлема или Южного Бронкса в гости к грозным мазафакерам...

Париж

В противоположность самим парижанам, часто понтовитым и не очень приятным, парижское метро (здесь оно называется «metro») на удивление «нормальное» и эффективное. Сеть невероятно разветвленная – триста с лишним станций; в каком бы парижском закоулке вы ни оказались, где-то в двух-трех кварталах должно быть метро. В отличие от головоломки нью-йоркского subway и лондонского хаоса география линий абсолютно четкая, все поезда следуют со всеми остановками – от первой до последней. Опять же, дешево: купив «карнэ» из десяти билетов, за примерно один доллар можно уехать на любое расстояние. В парижском метро впервые применены и некоторые приятные технические новинки, в частности вагоны на бесшумных резиновых колесах и автоматический поезд без машиниста (14-я линия). В полудюжине мест поезда вылезают на поверхность и катят, как в Чикаго, на уровне 3...4-го этажа, открывая взору живописные городские пейзажи, недоступные автомобилистам. К недостаткам парижского метро я отнес бы некоторую вонючесть и массу попрошаек в вагонах. В архитектурной лепоте подземный транспорт Парижа, конечно, уступает советскому, в чистоте – скандинавскому, в хай-теке – новому азиатскому, в легендарности – американскому, но по совокупности показателей я все равно поставил бы его на первое место в мире.

Пекин

Метро в Пекине (которому лет пятнадцать) проще всего отыскать по скоплению велосипедов – у каждой станции непременно будет велостоянка, где вдохновенные скопища рулей, шин и рам напоминают отряды присмиревших насекомых из фильма «Космический десант». А так – метро как метро, со смешными тонкими билетиками и вагонами, похожими на советские. На перронах приторговывают журналами, в поездах таращатся на европейцев. Внутреннее убранство станций сродни нашим. Станций немного, и расстояние меж ними изрядное. Эскалаторов нет и не предвидится.

Каир

Каирское метро – единственное в Африке. Этим египтяне очень гордятся, и в городе полно билбордов с изображением египетского президента Мубарака, над которым пролетают истребители египетских ВВС, а внизу проносятся поезда египетского метро. Славься, славься, великая исламская родина! Хоть метро и не очень большое (пока только несколько веток), но удобное и соединяющее две части города на разных берегах Нила.

Современные, европейского производства вагоны несут в себе и местный колорит – они дополнены деревянными жалюзями на окнах. Летом жара доходит до +50, и, так как значительная часть метропутей проходит над землей, жалюзи слегка помогают. Египтяне не привыкли видеть европейцев в метро, и если вы решились воспользоваться местной подземкой, чтобы доехать до ближайших пирамид, то изучающие взгляды всего вагона вам обеспечены. И еще, если вам приглянулась некая Фатима, вы перекинулись с нею взглядами и садитесь в тот же вагон, убедитесь сначала, что он не первый. Первый вагон – женский. Для особо набожных мусульманок, спасающихся от «сластолюбивых мужчин, у которых одно на уме».

Стокгольм

Впервые о постройке метрополитена в городе Малыша и Карлсона задумались в 1875 году, когда отцы города решили, что обилие лошадей на улицах создает серьезные проблемы с траффиком. Впрочем, открыли его только в 1950 году. Сейчас городской метрополитен (по-шведски T-Bana) – это более 100 станций, половина из которых подземные, а общая длина рельсов превышает 110 километров. Это одна из самых длинных подземок в мире. Впрочем, каждому, кто пользовался стокгольмским метро, такая протяженность становится понятна с первого дня. Дело в том, что сабвей в этом городе выполняет, скорее, функцию пригородной электрички: по маленькому историческому центру на нем перемещаться бессмысленно – проще пешком, а вот в спальные районы ехать быстрее и намного дешевле, чем на автобусе. Внутри холодно, просторно и строго: турникеты вроде питерских, с вращающимися металлическими треногами, весьма недешевые (15 крон, или примерно полтора бакса за каждый час езды) билеты и полицейские с дубинками, зорко отслеживающие тусовщиков-«зайцев» (которых, тем не менее, предостаточно), ловко сигающих через заграждения. Поездка в пригород на метро лучше всякой экскурсии: медленный перестук колес, расслабленно-спокойные шведские лица, красно-черные граффити на бетонных стенах проносящихся мимо блочных «хрущоб» – короче, русская хандра... В прошлом году в скандинавском сабвее произошли кардинальные перемены, по масштабу сравнимые разве что с запуском сверхскоростного поезда Москва – Ленинград: алюминиевый концерн Superform, занимавшийся до этого космическими кораблями и прочим хайтеком, помог родному городу новыми вагонами под названием Vagn 2000. Чисто космос: в огне новые голубые вагончики не горят, от граффити отмываются на раз, везут в удобных креслах 414 пассажиров, а после морального устаревания полностью перерабатываются на полезные вещества.

Рим

Образы Италии, пришедшие к нам с той стороны земной поверхности, поражают своей роскошной (другого слова не подберешь) разрухой. По размалеванным стенам течет вода, не метро – катакомбы из арджентовского «Призрака оперы». Кроваво-красные длинные переходы, пустынные витрины, тихие свисты – чистый, говорю вам, Ардженто. Некоторые станции («Чинечитта», к примеру) вечно в лесах. Полное ощущение, что дела колизейские продолжаются и в режиме андерграунда тоже. Метро вообще довольно безголовое – всего две ветки – А да В, одна работает до половины десятого, другая – до половины двенадцатого. Встречаются веселые карабинеры – если, допустим, вы собираетесь прогуляться через заведомо закрытый вестибюль, они вам ни за что не намекнут, что пройти, в общем-то, не удастся. Зато по вагонам шастают едва ли не лучшие в Европе уличные музыканты.

Берлин

18 линий Подземной и Быстрой дороги оплели Берлин. Подземная и Быстрая дороги и образуют в Германии то, что мы привыкли обозначать словом «метро». Берлинское метро любят дети и режиссеры видеоклипов и телесериала «Место преступления». В берлинском метро – коммунизм и полное отсутствие барочных виньеток на низких потолках. В вестибюлях царит Автомат По Продаже Бесстрашия. В ближний округ – 2 марки с мелочью, в дальний – 4 с мелочью, а то еще групповое (до пяти персон) и дневное Бесстрашие можно приобрести здесь, если денег не жалко, потому как в берлинском метро нет турникетов! Билет в кармане – это добровольное самоисключение из вечной игры в «Колесо фортуны». Проигравший будет сдан в руки контролеру, и на глазах турецкого парня с ножом в кармане, семейства с тюками, русского музыканта с аккордеоном и нигерийского торговца крэком препровожден в участок. Если только не предъявит своевременно паспорт и не побожится оплатить квитанцию в 60 марок. Некоторые выигрывают годы подряд. Другие, попавшись пару раз, приобретают проездной на месяц. Третьи не сдаются, несмотря на крупные потери. Колесо не остановить. Еще местное метро любят туристы – все дешевле, чем мотаться от Александер-плац до телебашни на такси, и вид из окон открывается не в пример московско-петербургскому, поскольку часто тяготеет берлинская Подземная к надземным навесным мостам. Хотите еще экзотики? «Осторожно, двери закрываются!» В Берлине это звучит так: «Держитесь подальше, битте!»

Токио

Точности японцам не занимать. Поезда приходят аккурат по расписанию даже в страшные часы пик (интервал – от 2 до 5 минут), и опоздания бывают только в редчайших случаях аварий или нашествия Годзил. Более того, на платформах желтой краской нанесены полосы, вдоль которых выстраиваются дисциплинированные токийцы, зная, что двери вагона откроются именно перед этими полосами с точностью до сантиметра. Чтобы ориентироваться в подземной географии Токио, не нужно знать японского языка: все названия – как на картах, так и на табличках с указателями по всему городу – дублированы на английском. Метро в Токио – не автономный вид городского транспорта, но органичная его часть, вплетенная в систему железных дорог всей страны. На станциях метро можно сесть и на пригородную электричку, и на фешенебельный «Скайлайн» до аэропорта Нарита, и на сверхскоростной экспресс «Синкансэн», который, не мигнув фарами, запросто увезет вас со скоростью 270 км в час на какой-нибудь остров Хоккайдо. Читая таблички на крупных станциях Токио, прежде всего бойтесь слова «Синкансэн» и обходите все, что с ним связано, стороной. Билетики покупаются в автоматах, но сперва необходимо вычислить, откуда, куда и за сколько (чем дальше едешь, тем больше платишь). Для этого над автоматами висит карта всего метро. Но! На небольших станциях карта расценок не дублируется на английском, поэтому неплохо иметь в кармане английский вариант, чтобы сразу сравнить. Самое короткое расстояние – до следующей станции – 120 иен (примерно $1,20). Проехать же город из конца в конец вам обойдется в 1000 иен как минимум. Когда вы купили билетик в автомате, засуньте его в щель на входе – но не забудьте вытащить его, уже прокомпостированный, с другой стороны тех же самых ворот! Это стандартная ошибка иностранцев. «Сохранять билет до конца поездки» необходимо не из страха случайного контролера – без него вас просто не выпустят ворота на выходе и придется оправдываться перед станционным смотрителем.

 

Источники информации:

Журнал Playboy, март 2001 года.